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造車只為賣技術?索尼 VISION-S 技術解讀

汽車之家 01-11

[ 汽車之家 CES ] 讓很多人沒想到的是,索尼在 2020 年 CES 國際消費電子展期間毫無預兆的發布了 VISION-S 概念車,瞬間刷屏很多人的朋友圈。" 索尼是否要造車?" 成了游戲、音樂、攝影、汽車等多個領域愛好者茶余飯后不斷討論的話題。作為汽車之家編輯部廣大索狗(索尼粉絲對自己的愛稱)中的一員,很多人也跑來問我對此事的看法。索尼到底會不會造車?VISION-S 有哪些獨特之處?這篇文章我們不妨從索尼和汽車的故事慢慢聊起。

上世紀 60 年代就造過車?

之所以索尼發布概念車讓人覺得不可思議,是因為大多數人認為索尼距離汽車行業很遠,似乎八竿子打不著。事實上,索尼不僅做汽車娛樂系統的供應商有很長的歷史,它還是我們現在汽車動力電池的奠基人,在更久之前甚至還造過一臺試驗車。

雖然這輛試驗平臺沒能成為索尼首次涉足汽車領域的入場券,但它的出現為后續索尼在鋰電池行業的崛起奠定了基礎。

1991 年,索尼發布了一款直徑 18.4mm,長度 65mm 的圓柱形電池,也就是現在經常被提及的 18650 規格圓柱電池。在當時這種小巧的電池技術能夠廣泛應用到各類電子產品當中,說它是具有劃時代意義的技術成果也絕不為過。

時隔近 30 年,盡管 21700 規格的圓柱電池已經開始走向市場,但在當下的新能源汽車當中,18650 規格仍然是主流產品,并終于從手機電腦等消費類電子產品領域跨界到了汽車領域。遺憾的是,此時 18650 的發明者已經悄然抽身,離開了一手拉動的電池行業。

從旁觀者的角度來看,索尼似乎錯過了一個成為新能源時代動力電池供應商的絕好機會。但所謂家家有本難念的經,電池生意到底好不好做其實索尼自己最清楚。面對 LG 和松下的瘋狂崛起,以及中國政策對中國本土電池企業的傾斜,曾經輝煌的鋰電池如今反倒是變成了一根 " 雞肋 "。

然而,它和汽車的緣分并沒有隨著電池業務線的剝離走入陌路,輕裝上陣之后索尼反而愈發清楚的知道自己所擅長的領域,以及如何讓它們最大化的產生價值。

尤其是在汽車智能化電氣化的當下,很多原本認為與傳統汽車行業并不相關的技術,比如圖像技術、半導體以及人工智能等都開始成為未來汽車的座上賓,這也給 " 索尼要造車 " 這一命題埋下了伏筆。

賣車哪有賣技術賺錢

那么問題來了,擁有這么多獨門技術的索尼似乎距離造車之路僅差臨門一腳,為什么它不會涉足汽車制造領域呢?原因有很多,但最重要的一點在于造車沒有想象中那么賺錢。

全球正在發生的事情,索尼全都看在眼里。踏實造車的特斯拉雷聲挺大,但到現在還掙扎在盈利和虧損的邊緣反復橫跳;同為消費類電子產品公司的蘋果也動過心,但最終還是放棄了;依靠電機電控技術獨步江湖的戴森也不得不讓自己的電動汽車大業 " 死亡擱淺 ";而無數中國品牌前赴后繼一猛子扎進紅海,這些 " 前車 " 哪個不是一方霸主?哪個不是手里握著關鍵技術?

雖然領域不同,但索尼一直在各條產品線與世界頂級公司產生競爭。在相機領域后發制人,切入尼康與佳能之間促成三足鼎立;在游戲領域與任天堂相愛相殺多年,即使向微軟這種體量龐大的后來者想要入場,也始終沒能讓 Xbox 在銷量上占到便宜;家庭娛樂及音頻領域索尼雖然很少推出奢侈品級別的音響或是耳機產品,但在播放器和專業音頻設備方面也一直是業內人士的首選;更別提它還有相當長時間在 VR、圖像顯示以及 AI 技術方面的探索。

但是,造車是一門并不能很快實現盈利的生意。如果需要重資產投入,而且不能在短期內形成自身的技術壁壘以及競爭優勢,又需要面臨長線回報和極大的虧損風險的話,索尼會冒這么大的險嗎?

主機廠雖然直接面對消費者,似乎風光無限,但它在整個汽車產業鏈里卻是處于下游的位置。而作為行業上游的供應商,相比行業下游通常在利潤率和技術門檻上都要高很多。這也是很多供應商都具備了車輛開發的全流程技術實力,但仍然不選擇自己推出汽車產品的原因。

索尼的成像解決方案也是一個很好的例子。熟悉手機的朋友肯定對華為、小米、Oppo、Vivo、魅族這些名字不陌生,而它們旗下的產品大多都采用的是索尼的成像解決方案。而像蘋果、三星等一些技術積累更深的品牌雖然沒有直接買解決方案,卻也在一些關鍵零部件上不約而同的選擇了索尼——比如 CMOS。

然而索尼在自家的手機產品線上一直沒能抬起頭,這充分說明了一個問題——技術好可以做供應商,設計功底深厚可以做工業設計代工,營銷能力強可以去賣產品,但是這三項都不差的索尼卻沒能做好手機 OEM。

說了不少 " 亮點 ",但是少了 " 重點 "

說到底,汽車都是一臺需要跑的交通載具。而奇怪的是,在索尼的發布會上官方卻對這款車的性能信息只字未提,只是對車輛的一些科技配置進行了非常詳盡的闡釋。

當年特斯拉 Model S 橫空出世殺入豪華品牌戰場,靠的可不僅是一個大尺寸中控屏和一套高級輔助駕駛技術。而是在車輛性能與傳統高性能車基本持平甚至略有領先的基礎上,加上科技配置作為 " 甜點 ",才讓這道大餐看起來十分超值。

盡管在發布會上并未提及關鍵的動力信息,但隨后索尼在官網也專門展示了 VISION-S 的性能數據。

既然官方有意避開這些參數的宣傳,那么答案也很明確了——這就是一個用來宣傳自家科技產品和解決方案的 " 菜盤子 " 而已,車身上搭載的那些技術才是索尼想要展示給全球的 " 硬菜 "。我們拋開那些相對比較常見的,挑重點詳細聊一聊。

安全

此次備受矚目的技術是索尼提出的 Safety Cocoon 安全繭,其實這也并非一個全新的技術。早在 2018 年索尼就曾在 CES 上發布并闡述過它的理念。

比如從逆光的道路上駛入隧道時,由于內外光差較大,大多數傳感器都會陷入暫時的 " 失明 ",等待系統調整感光度。即使是人類的眼睛這種寬容度極強的 " 傳感器 ",也需要一個短暫的調節時間。而索尼的 HDR(高動態范圍)技術則很好的解決了這一問題,這一技術早已在索尼旗下影像以及游戲產品中廣泛應用,通過采集不同曝光下的多幀畫面進行合成,可以在強光照射下識別到前方陰影區域中的細節,從而實現對暗部障礙物的提前感知。

而像夜間這種暗光場景也對行車安全提出了很大的挑戰,在這一點上卻一直是索尼的強項。依托于背照式 CMOS 技術對光線極高的利用率,索尼的影像產品在夜間拍攝時一直表現優秀,而安全繭技術同樣也賦予車輛在暗光條件下更好的成像質量,更快識別物體的顏色和形狀,讓夜間駕駛無需額外照明即可獲取高質量的圖像信息。

不久前,一則奔馳尾燈在手機拍攝的情況下出現閃爍的新聞差點讓車主遭受處罰,如果你還沒看過這個新聞,不妨跳轉閱讀一下《其實我很冤!尾燈頻閃被罰是車的錯么?》這就是高刷新率的攝像頭在拍攝低刷新率 LED 光源時容易出現的 " 閃爍 " 現象。

LMF 技術通過對 LED 光源的閃爍進行補正,讓攝像頭能捕捉到正常的畫面。這對自動駕駛系統正確識別交通信號燈以及前車尾燈等 LED 光源有很大的幫助。

有了安全邏輯,當然也需要硬件支持。VISION-S 全車搭載了 33 顆各種類型的傳感器,包括攝像頭、超聲波傳感器、毫米波雷達以及固態激光雷達。

攝像頭、超聲波傳感器和毫米波雷達在目前量產車上算得上是常見配置了,激光雷達此前由于成本問題還算少見,如今也在很多地圖測繪車和自動駕駛測試車上配備了。而固態激光雷達技術由于取消了傳統激光雷達中可移動的零部件,具有結構簡單、尺寸小巧、壽命長、掃描精度高、掃描速度快以及可控性好等諸多優點,當然缺點也很明顯——貴,所以目前絕大多數固態激光雷達都還在試驗階段。

有意思的是,除了攝像頭標明了具體的產品型號之外,其余類型傳感器均沒有明確標注。這也傳達出了很明確的意圖——只有攝像頭是我家的產品,買它!

雖然都是電子后視鏡,但索尼的 HDR 技術能讓攝像頭在面對 " 遠光狗 " 的時候能夠更好的平衡曝光,防止畫面出現 " 致盲 " 眩光,對安全來說還是有一定幫助的。

娛樂

既然聊車內娛樂,自然又是索尼技術實力展現的絕佳平臺。此次 VISION-S 概念車搭載的車內娛樂技術中比較有意思的要數 360 Reality Audio 和貫通式的大屏幕。

一句話概括:360 Reality Audio 是一種全新的音頻技術,它通過將人聲、和聲、樂器以及其他不同音軌的聲音分離并在一個球型的虛擬聲場中重新排布,以此提供給用戶更具表現力的音樂體驗。

360 Reality Audio 在應用方面的一大特點在于,不限制用戶使用的播放設備。也就是說即使用其他品牌的耳機也能夠達到一定的效果。但它要求音頻本身在錄制的時候按照 360 Reality Audio 的標準格式進行錄制。

良好的硬件條件對實現好的效果肯定是有所幫助的,但更多的還是需要看音頻工程師如何調校,這一點上音頻工程與底盤工程很是相似。

光有好聲音,沒畫面怎么行?所以除了堪稱奢華的揚聲器配置,索尼也給 VISION-S 配備了一塊貫穿式的橫向中控屏幕與兩塊后排娛樂屏幕。

這種屏幕形式并不算稀奇,關注汽車行業動態的朋友肯定早就已經看膩了這種屏幕。雖然首個宣布將在量產車上搭載這種貫通式屏幕的拜騰仍然沒有拿出自己的量產車,但如今也有不少車企采用了各種各樣的方式 " 模擬 " 出了貫通式的效果,比如剛剛交付沒多久的理想 One。

難道索尼做不出這么長這么大的屏幕嗎?當然不是,在今年的 CES 上索尼剛剛發布了旗下的 8K 電視產品。但是對于汽車產品來說,安全、可靠以及可接受的成本都是需要考量的目標,即使把一塊 8K 電視扔進車里,恐怕在車規級標準的要求下也很難完美達標。

我絕對相信索尼能在車輛有限的空間里塞進一臺 PS4(或者即將在 2020 年底發售的 PS5),但如何將自家的資源與車內娛樂系統進行結合才是更重要的事情。畢竟電影音樂還好辦,游戲可不全都適合在飛馳的汽車上玩。

一個值得玩味的小細節是:歷遍全車外觀和內飾,我們似乎只能在屏幕的下方找到 SONY 的 logo。

不管什么理由都好,總之索尼是準備把自己的娛樂帝國從搬到車內了。在占據客廳的戰役里,我們很難說索尼微軟和任天堂究竟誰取得了勝利,因為競爭仍然在進行中。但在占據車內娛樂這件事上,起碼索尼已經走在了前面。

適應性

索尼對適應性的理解其實是指車輛在面對車主、不同用戶以及未來需求時能夠不斷變化和迭代的能力。在 VISION-S 上,它通過車輛與人的鏈接、個性化以及軟件更新等技術來詮釋這一能力。

基帶就是手機里負責解碼和編碼的芯片,它將語音、圖片、文字等內容轉化為信號,通過無線網絡來進行傳輸。所以,基帶對手機信號和傳輸速率都有一定影響,并且它決定了你的手機究竟是在 2G、3G、4G 還是 5G 頻段進行數據傳輸。

很多車企現在在發布新車的時候都喜歡用 OTA 和 AI 技術作為車輛在智能網聯方面的關鍵詞,但無論是 OTA 還是 AI 技術,5G 網絡都是不可或缺的基礎。

此外,在適應性方面 VISION-S 還把重點放在了與車主的智能連接和面對不同用戶時提供更加個性化的駕乘方案這些方面。但這些技術在如今很多量產車上已經落地,所以此處我們也不再過多贅述。

寫在最后

在發布會結束后沒多久,外媒就針對 " 是否會造車 " 這一問題采訪了索尼相關負責人,官方也給出了 " 沒有成為汽車制造商的計劃 " 這樣比較明確的回復。其實從索尼選擇在 CES 發布 VISION-S 而不是在傳統的車展就能看出一些端倪,畢竟在 CES 上除了傳統車企喜歡發布一些搭載新技術的量產車之外,大多數新車都基本都不會量產(或者暫時沒有量產計劃)。如果索尼有心思把 VISION-S 在未來幾年內量產的話,它完全可以考慮在汽車領域更具有話語權的全球 A 級汽車展上發布新車,比如東京國際車展、洛杉磯國際車展、法蘭克福國際車展或是近些年風頭正勁的北京 / 上海 / 廣州車展等等。

說到底,索尼并不想做車,它只是想 " 坐車 "。正如上文所說,客廳娛樂的市場份額和增長已經逐漸放緩,而這些技術卻可以比較簡單的轉移到汽車產品上。此外在影像技術方面,索尼同樣有相當強的技術實力。隨著輔助駕駛性能不斷提高,車輛對傳感器的需求將不斷增大,人類離真正交出方向盤的日子也越來越近了。面對未來汽車市場,索尼試圖通過 VISION-S 向用戶表達自己對汽車的理解,當然更重要的是向汽車廠商們釋放一個信號——我已經準備好為未來汽車提供技術和產品了,你們的錢包準備好了嗎?(圖 / 文 汽車之家 楊鵬 部分圖片來自網絡)

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